sexta-feira, 30 de julho de 2010

Jaboatão dos Guararapes conta com mais uma empresa do setor de logística de transportes

Nova unidade da Atlas Transportes e Logística deixa o Recife e parte para um novo endereço aumentando em até 45% a capacidade de operação

Da Assessoria

São Paulo, julho de 2010 - A unidade pernambucana da Atlas Transportes & Logística, uma das maiores transportadoras brasileiras, está de casa nova. Deixou Recife e agora se encontra instalada no município de Jaboatão dos Guararapes, na região metropolitana e a apenas 18 quilômetros da capital. Cerca de R$ 800 mil foram investidos na adequação das novas instalações.

De acordo com Roberto Collus Amado, gerente da filial pernambucana, o novo prédio possui três vezes mais espaço do que o edifício antigo. São atualmente 4.400 m2 de área para armazenagem e 5.500 m2 de área construída. "O espaço foi adequado às necessidades específicas de nosso negócio, resultando em uma capacidade maior de movimentação de produtos e melhores condições de atendimento aos clientes", afirma Amado.

Tanto que, a partir da mudança ocorrida em 26 de junho, o movimento médio saltou de 3.500 toneladas para 5.000 toneladas, ou seja, um aumento expressivo de quase 45%. “Além disso, a ampliação da área reflete diretamente na qualidade do serviço prestado pela Atlas, tanto nas coletas, quanto nas entregas e manuseio das cargas e produtos”, afirma Amado.

"Com isso contribuímos para o incremento dos negócios da companhia e do Produto Interno Bruto (PIB) do Nordeste, que está hoje acima da média nacional", celebra o gerente, destacando que a filial de Recife atende a 185 municípios nordestinos.

A empresa - A Atlas Transportes & Logística é uma empresa com capital nacional que oferece soluções em projetos logísticos e viabiliza a distribuição rodoviária e aérea de produtos para clientes de diversos setores da economia. Considerada uma das maiores transportadoras do Brasil, possui, hoje, 44 filiais estrategicamente localizadas nas 5 regiões do País, 2600 funcionários e 1600 veículos para operações de coleta, transferência e entrega de cargas.

É também a idealizadora do "Zero Atraso", solução integrada que viabiliza a segurança no transporte de produtos fracionados e o cumprimento dos prazos estipulados por intermédio de modernos dispositivos de rastreamento. A Atlas fechou 2009 com um faturamento total de R$ 400 milhões e a previsão de crescimento para 2010 é de 15% na área de transportes e 35% em logística.

Mais informações no site: http://www.atlastranslog.com.br

segunda-feira, 5 de julho de 2010

Espanhóis investem R$ 80 mi em Suape



5 de julho de 2010

“As obras se multiplicam no Estado. Se o PIB do Brasil crescer entre 6% e 7% como os analistas estão projetando, o de Pernambuco deverá crescer entre 9% e 12%”, aposta o secretário de Desenvolvimento Econômico, Fernando Bezerra Coelho

Do Jornal do Commercio

O grupo espanhol PG&A Empreendimentos vai investir R$ 80 milhões para implantar uma fábrica de cimento no Complexo Industrial Portuário de Suape. Primeira indústria da companhia no Brasil, a unidade vai atender exclusivamente ao mercado de Pernambuco, que figura hoje como o maior consumidor do produto no Nordeste. Ontem, representantes da empresa e da diretoria de Suape assinaram promessa de compra e venda de um terreno de 10,1 hectares, na área do porto que fica dentro do município do Cabo de Santo Agostinho.

O representante da PG&A no Brasil, Luiz Carlos Ghizzi, destaca que a escolha de Pernambuco foi motivada pelo crescimento econômico do Estado, pelo acelerado aumento no consumo de cimento e pela falta de outras indústrias que atendam à demanda. Apesar de ter tradicionais grupos cimenteiros, a exemplo do João Santos - dono da marca Nassau - muitas fábricas estão instaladas fora do Estado. Um exemplo é a Votorantim, que conta com indústria na Paraíba.

“A produção pernambucana só atende 10% da demanda. O restante é suprido por outros Estados, principalmente a Paraíba. O consumo local é de 320 a 340 quilos por habitante ano, o que significa algo entre 2,5 milhões e 3 milhões de toneladas por ano”, calcula Ghizzi. Além do crescimento do setor imobiliário, Pernambuco também registra expansão na construção industrial e nas obras públicas. Segundo Ghizzi, o consumo de cimento do Estado no primeiro semestre foi 9% superior a igual período do ano passado.

“As obras se multiplicam no Estado. Se o PIB do Brasil crescer entre 6% e 7% como os analistas estão projetando, o de Pernambuco deverá crescer entre 9% e 12%”, aposta o secretário de Desenvolvimento Econômico, Fernando Bezerra Coelho, justificando o interesse do grupo de marcar presença por aqui.

A fábrica da PG&A em Suape terá capacidade para produzir 500 mil toneladas de cimento por ano e já tem um projeto de expansão para dobrar a capacidade num prazo de cinco anos se a demanda continuar superaquecida. A unidade vai gerar 150 empregos diretos e outros 450 indiretos. A previsão é iniciar a terraplenagem num prazo de seis meses e concluir a obra em 18 meses. “Depois da liberação do terrenos, vamos aguardar o licenciamento para começar”, diz.

Ghizzi explica que o clínquer e a escória - principais matérias-primas para a fabricação de cimento - serão importados da China, e provavelmente, do Egito, onde o grupo já conta com uma unidade. “Além da unidade, também vamos contribuir com uma movimentação importante para o Porto de Suape”, frisa, explicando que mesmo importando os insumos o empreendimento é competitivo. Na Espanha, o grupo usa a marca de cimento La Unión, mas deve desenvolver uma marca regional para o Brasil, onde hoje não está presente sequer com vendas. Além do Egito, a PG&A conta com fábricas na Espanha, República Dominicana e Chile.

Burocracia é entrave para transporte por rodovias

Fonte: Agência Estado
5/7/2010


Usar rodovias para exportar produtos também tem seus transtornos, não só pelos riscos de acidentes nas estradas, mas pela burocracia ao atravessar fronteiras. Há duas semanas, um comboio de dez ônibus da Marcopolo que seguem rodando para o Chile está retido em Uruguaiana, fronteira com a Argentina.

O diretor comercial para o mercado internacional, Paulo Andrade, explica que a aduana detectou uma divergência na identificação do modelo dos ônibus (Andare Class). "Por erro de digitação, faltou uma letra ‘s’ na fatura", diz. "Os fiscais não aceitam a troca da fatura e, como a empresa foi autuada, precisa esperar até que eles definam uma solução, o que não tem prazo".

A Marcopolo exporta ônibus por via terrestre para Argentina, Chile, Bolívia, Peru e Uruguai. Para o Peru, um trajeto de 5 mil quilômetros, a viagem dura uma semana. Por via marítima, levaria de 25 a 30 dias. Os custos com transporte, segundo Andrade, são equivalentes, mas o ganho maior é no prazo de entrega.

Para destinos como África e Oriente Médio, a empresa usa os portos de Itajaí, Santos e Rio Grande. "Como os ônibus não são embalados, é muito comum chegarem danificados, com arranhões e batidas", diz Andrade.

O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, vê o quadro dos portos e da logística do País como "desanimador, quando o norte do nosso futuro depende da competitividade". Segundo ele, com o real forte, as empresas precisam de ganho de escala e corte de custos para competir internacionalmente, mas os entraves prejudicam o desempenho. "O pior é que não é uma questão momentânea." O executivo ressalta que há uma série de ações previstas pelo PAC, mas teme que a maioria não saia do papel.

VIA AÉREA

Outra alternativa para a exportação é utilizar a via aérea, mas, por ser a mais cara, só é adotada em casos de urgência. Recentemente, importadores do Equador recorreram a aviões para levar 40 chassis de ônibus da Mercedes-Benz, operação não muito comum pelo porte das peças.

Todo o processo levou menos de uma semana. Por navio, seriam cerca de 20 dias só em trânsito, apesar de a fábrica em São Bernardo estar próxima a Santos. "O navio dá a volta pela América do Sul, entra no canal do Panamá para depois seguir ao Equador", informa Carlos Garcia, gerente de vendas de exportação.

"Santos está saturado e outros portos estão entupidos, por isso a única alternativa para distribuir produtos no Mercosul é por caminhão", diz Mário Milani, presidente da autopeças Sogefi/Filtros Fram, de São Bernardo. Segundo ele, parte do engavetamento atual em Santos se deve "mais ao que está chegando do que ao que está saindo".

Milani conta que, este ano, a Sogefi recorreu "um par de vezes" ao transporte aéreo, para não atrasar entregas. "O custo é quatro vezes maior do que o frete marítimo", diz.

Portos têm limites para navios grandes



5 de julho de 2010

No fim de 2010, a Hamburg Süd deve colocar em operação nas linhas que servem o Brasil o primeiro de uma série de navios de 7,1 mil TEUs. Para 2013-2014, já se pensa em embarcações de 9 mil TEUs, o que depende do crescimento dos mercados e da capacidade dos portos brasileiros de receber barcos desse porte

Do Valor Econômico, por Francisco Góes

Os navios porta-contêineres que trafegam nas rotas marítimas entre o Brasil e o exterior estão cada vez maiores. Até o início da década de 2000 essas embarcações tinham capacidade para transportar 2,5 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés). Depois, chegaram a 3,8 mil TEUs e atingiram 5,5 mil para dar um novo salto até 5,9 mil TEUs. No fim de 2010, a Hamburg Süd deve colocar em operação nas linhas que servem o Brasil o primeiro de uma série de navios de 7,1 mil TEUs. Para 2013-2014, já se pensa em embarcações de 9 mil TEUs, o que depende do crescimento dos mercados e da capacidade dos portos brasileiros de receber barcos desse porte.

Embarcações maiores permitem aumentar a produtividade, uma vez que os terminais de contêineres podem operar de forma mais eficiente ao colocar mais guindastes para trabalhar ao mesmo tempo em um mesmo navio. No Brasil essa é uma realidade que segue uma tendência mundial. Nas linhas Leste-Oeste, entre China-Europa e Estados Unidos, há navios de contêineres que navegam com capacidade para transportar entre 12 mil e 15 mil TEUs. Mas no mercado brasileiro existem problemas nos portos que limitam os ganhos de escala representados pelo crescimento acelerado dos navios de contêineres.

“Estamos revivendo uma situação de congestionamento nos portos”, diz Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg Süd e da Aliança Navegação e Logística. A Hamburg Süd, empresa alemã controlada pelo grupo Oetker, é uma das grandes empresas internacionais de navegação e opera nos chamados tráfegos Norte-Sul, os quais ligam a América do Sul aos Estados Unidos, Europa e Ásia. A controlada Aliança atua na cabotagem, na costa do Brasil e do Mercosul.

Em 2001, a Hamburg Süd colocou navios de 3,8 mil TEUs para operar no Brasil fazendo o serviço entre as costas Leste da América do Sul e da América do Norte. Anos depois a empresa entrou no mercado com navios de 5,5 mil TEUs sem guindastes de bordo e com desenho especial para trabalhar com as limitações de calado dos portos brasileiros. “Éramos praticamente os únicos com esses navios. Hoje os concorrentes também utilizam embarcações desse porte”, diz Thomas. A empresa pretende trazer até o fim do ano o primeiro de uma série de dez navios com capacidade nominal de 7,1 mil TEUs, os maiores navios da frota da companhia.

O problema, na visão de Thomas, é que ainda não é possível ter uma operação satisfatória nos portos brasileiros de maneira a que os navios façam os itinerários de forma planejada. E isso ocorre por dificuldades relacionadas à falta de infraestrutura adequada em alguns portos, diz Thomas. “Estamos com a capacidade de estocagem nos portos esgotada e sofremos atrasos crônicos em alguns locais, como Paranaguá (PR).” E acrescenta: “Temos problemas em Santos de capacidade de estocagem, o que impacta a produtividade.” O crescimento dos volumes de importação este ano explica parte do problema citado por Thomas (ver reportagem ao lado).

Segundo o executivo, o congestionamento nos portos também se relaciona com o mau tempo no inverno. Mas na Europa, compara, os portos operam sob más condições climáticas na maior parte do ano. E mesmo assim há portos na Holanda, Bélgica, França e Alemanha que são referência de mercado. No Brasil, o porto fecha por questões de clima, mas como em alguns casos a produtividade dos terminais não é boa, a fila de navios leva tempo para ser desfeita. O resultado é que os navios têm de ficar mais tempo no porto para fazer a movimentação. A espera tem impactos nos navios seguintes e esse processo leva até ao cancelamentos de escalas para manter os itinerários.

Thomas reconhece que a expansão feita pela Santos Brasil, principal terminal de contêineres do país, em Santos, foi importante, mas não é suficiente. Diz que o grupo Libra, também em Santos, faz um trabalho “fantástico” com a infraestrutura que tem, mas não é o ideal. A solução para o problema, segundo ele, passa por mais investimentos nos portos e nas vias de acesso.

“Se perdeu muito tempo discutindo o marco regulatório [dos portos], quando o foco devia ter sido como fazer investimentos para atender a fase de crescimento que viria depois da crise. A crise era um bom momento para investir, mas não foi aproveitada adequadamente”, afirma. A Aliança Navegação e Logística, controlada pela Hamburg Süd, é acionista do Tecon Santa Catarina, um terminal de contêineres privativo que deve ficar pronto no fim do ano e que tem como outro acionista a Portinvest Participações, sociedade do grupo Battistella e da Logística Brasil - fundo de investimento gerido pela BRZ Investimentos.

Situado em Itapoá (SC), o terminal vai passar a ser um porto concentrador de cargas para a Hamburg Süd e Aliança na região Sul do país, mas Thomas diz que a ideia é que o terminal também atenda outros armadores. Por ser um terminal privativo, mas que vai movimentar carga para terceiros, o Tecon Santa Catarina é um dos projetos cuja operação é questionada do ponto de vista regulatório pelos terminais privatizados na década de 90, que operam como privativos de uso público.

“Entendo, mas não aceito a posição desses terminais porque restringir investimentos, com o custo que isso gera, não é bom para o Brasil”, diz Thomas. Segundo ele, com o tempo ficará insustentável o argumento de que há capacidade suficiente nos portos para atender a demanda. “E isso talvez leve a uma solução entre todos os agentes do setor”, prevê.

Fonte: Valor Econômico